Det var ett flertal vagnar som dök upp i tävlingsmålning. Här är bilder på några av dem: 

En Alfa Romeo GT Junior ("Bertonekupé") från 1974 i vackert vitt med röda och gröna linjer.  

En Jaguar E-type med lättare racingskada (det finns folk som livnär sig på plåt- och lackjobb) samt en Ferrari 275 GTB som varit synlig på andra träffar jag varit på och tydligen används flitigt trots sin digra racinghistoria. Detta är äkta vara och ingen dekaltrimning. 

Denna imiterade Fiat 850 Abarth hade tidigare sin hemort åt Kolbäcks-hållet och var en frekvent gäst på måndagsträffarna vid Westerqwarn. Nu har den tydligen fått en ny ägare, men den är fortfarande lika oslagbart tuff. Och Cromadora-fälgarna är lika helrätt som tidigare. 

Emil Åbergs Fiat 124 Spider i Abarth-utförande är vad man skulle kunna kalla en replika, men det gör att han törs använda vagnen till det som den är avsedd för. Här spars det inte på krutet, minsann.

Sen några civila fordon som också är värda att uppmärksamma: 

En Alfa Romeo Spider 1300 Junior med den tidiga, välformade aktern. På nästa bild en fyrdörrars Alfa Romeo Giulia från 1969. Pers reaktion är högst förklarlig, för sådana här bilar ser man inte varje dag! 

Ytterligare två Alfa Romeo i Spider-utförande: Quadrifoglio Verde och Giulia, och till höger en något rejälare dimensionerad Oldsmobile Toronado. Skall det vara 2-dörrars karosseri måste dörrarna vara stora nog att medge ett bekvämt insteg i baksätet. Framhjulsdriven är den också. 

Till sist två riktiga skönheter: I bakgrunden en mörkblå Fiat 1500 Spider i sagolikt skick, och närmast kameran en 1968 Fiat Dino Coupé. Minst lika tjusig som en Aston Martin DBS, men med roligare motorljud.

Men detta var naturligtvis inte på långa vägar allt som fanns att se. Ytterligare bilder kan därför beskådas i detta galleri på flickr.com.

I likhet med tidigare år var det den första i denna månad hög tid att ta ut sportvagnen ur vintervilan. Då batteriet stått på underhållsladdning sen avställningen i september förra året var det inga som helst problem att få den att starta trots den långa tiden av overksamhet. Det gäller bara att komma ihåg att ge den elektriska bensinpumpen tid att bygga upp trycket innan man vider om nyckeln till startläge. Sen gick färden som vanligt mot Skoklosters slott  där det arrangerades träff för italienska fordon i vårsolen. I år hade vi formaliserat uppsamlingen cirka 12 kilometer från själva träffen, så när jag anlände dit ungefär tjugo över nio på morgonen stod Per och Markus där och väntade. En gul Barchetta från Uppsala hade också anslutit, så efter att ha fällt ner taken så karavanade vi den sista biten.

Då Alfa Romeo-folket ännu inte börjat anlända tog vi våra vanliga platser i andra led efter Lancia-klubben. Per satte upp Fiat-flaggan och sen såg vi medelst vatten och mirakeltrasor till att åkdonen blev i presentabelt skick. Medan detta pågick hade Coupé-ägarna kört in på området och de hamnade också där de brukar stå, och så gjorde även de som kör Fiat 124 Spider. Tidningen Klassiker var där, vilket resulterade i ett reportage med osedvanligt mycket bilder. När Alforna ställt upp efter modell var gräsmattan tämligen välfylld och det pratades allmänt om besöksrekord. För egen del undrar jag om inte detta kom sig av att mängden moderna Alfa Romeo var mycket hög, för jag tyckte då att mängden fordon som intresserade mig hade minskat. Men visst var det imponerande med vad som antagligen var en av de största anhopningar Ferrari-bilar som skådats i Sverige. Även på besökspakeringen fanns en och annan ovanlig vagn som förtjänade ett mera ingående studium.

Vädret var avsevärt bättre än de två senaste årens köldrekord, men någon riktig värme blev det aldrig. Det hindrade emellertid inte mig från att bränna hårbotten rejält. Och på grund av den högre temperaturen höll vi ut en timme längre än vi brukar och rullade inte därifrån förrän vid tretiden. Facit blev i år 11 stycken Barchettor om vi räknat rätt. 

Här har vi precis anlänt och snabbtvätten är som synes påbörjad.

Närmast kameran Markus blåa, sen Pers svarta. I bakgrunden börjar Coupérna rulla in och i högra bilden kan ses hur det såg ut när de kommit på plats. 

En rad 124 Spiders med Stefan C:s lätt identifierbara 74:a i förgrunden. 

Först Coupé-raden sedd bakifrån och sen två Barchettor från Dalarna, körda av far och son. Bakom dessa kan skymtas Peter O:s gula. 

Fiat 124 Coupé är en vagn som jag är mycket svag för. Det är ganska ovanligt att alla modeller finns på plats så skillnaderna mellan dem kan studeras. Närmast en CC (1973-1975), sen en BC (1970-1972) som i mitt tycke är den mest lyckade designen, och längst bort en AC (1967 -1970). De två äldre vagnarna är lackerade i minst sagt tidstypiska kulörer. Alla var utrustade med Fiats twin-cam motor, för det mesta i 1608cc-utförandet. Ett synnerligen prydligt mortorutrymme.  

Här kan den gula 71:an verkligen betraktas ingående. Den är rent oerhört väl formgiven. Just detta exemplar skulle ha genomgått en renovering i början av 80-talet och sen brukats försiktigt som hobbyfordon.

Här plockar Per ner Fiatflaggan och vi gör oss klara för avfärd. Som synes hade leden tunnats ut en hel del.

Jag har i denna postning enbart uppmärksammat Fiat-fordon, men jag är ju normalt ingen större vän av märkesträffar så mångfalden kommer jag att återkomma till något senare. Bland annat tänkte jag visa alla bilar som var tävlingsmålade, delar av Alfa Romeo-beståndet och några godbitar från besöksparkeringen. Klicka på bilderna för att se det i större format.

I min januaripostning om Linus Volvo 1800S omnämndes även den 1954 Buick Roadmaster som Stefan kommer att ha som primär sommarbil denna säsong. Här kommer en närmare titt på denna vagn. 

Stefan fann bilen på annons på craigslist i USA, och trots (eller kanske snarare tack vare) sitt patinerade yttre fångade den hans intresse. Priset var rätt, så efter en rad kontakter med säljaren åkte en av hans vänner och tittade på den. Skicket var som utlovat, och man bestämde att det skulle bli affär när det var dags för familjen Karlsson att åka på USA-semester i en dryg månad i oktober 2011. 

Som synes till vänster så är inredningen renoverad. Sofforna är omklädda i originalliknande vinylmaterial och intrumentbrädan har också fixats till. Här är det inga problem att sitta och se mil efter mil försvinna. Under huven sitter det en 322 kubiktums (5,3 l) stor V8 som tillverkades mellan 1953 och 1956 och gick under smeknamnet "nailhed" på grund av sina mycket vertikalt placerade ventiler som dessutom var "små som knappnålshuvuden". Detta gjorde i sin tur att den var begåvad med ett högt vridmoment som borgade för en avslappnande färd utan onödiga växlingar. Betänk att Buick som märke är nästan lika lyxigt som Cadillac, men med en något mindre brackig image, så förstår ni att komfort var ett av honnörsorden för denna modell. Motorn har fortfarande kvar originalkulören, för övrigt.   

Roadmastern, som var Buicks top-of-the-line modell, är troligen en av inspirationskällorna till uttrycket dollargrin som brukade användas för att beskriva dessa bilar på den tiden de var nya. Den ser minst lika bra ut framifrån som bakifrån. Att det är just en Roadmaster ser man enklast på antalet så kallade portholes i framskärmarna: hela fyra stycken! De enklare modellerna fick nöja sig med tre. Allt krom fanns med vid köpet (och i utmärkt skick), men delar av sidolisterna har ännu inte monterats. 

Man utnyttjade bilen flitigt under sin semester och tillryggalade totalt mellan 500 och 600 mil. Större delen av den sträckan uppförde den sig exemplariskt, men efter en speciellt krävande dagsetapp som gått genom kuperad och bergig terräng så började motorn gå sämre och kännas allmänt orkeslös. Till slut gick den bara på två cylindrar och då man befann sig i närheten av Pismo Beach så tog man in på närmsta motell och ägnade de kommande två dagarna åt ett improviserat stötstångsbyte. Här ovan kan lämningarna av stötstängerna beskådas. Ventilerna måste ha suttit rejält fast (som ofta är fallet på en motor som inte körts på länge) för att de kunnat krökas på detta sätt. Man fick emellertid kontakt med en kunnig reservdelsman som visste att berätta att stötstänger från motorn till en Ford Maverick borde fungera som ersättning, och när dessa satt på plats så spann motorn som en katt igen. Under tiden hade man också fått sig en närmare titt på stan, som är en av mina favoritplatser i Kalifornien.

I skrivande stund har Stefan fått ursprungsintyg på vagnens identitet, så nu är besiktning inte långt borta. Den borde för övrigt vara en formalitet med tanke på skicket. Sen stundar sommarens träffar och jag hoppas på ett något flitigare deltagande från Stefans sida på måndagsträffarna vid Westerqwarns Pub & Restaurang i Mölntorp i år. Där skulle en vagn som denna säkert väcka viss uppmärksamhet.

Fler bilder finns i detta galleri på flickr.com.

Avgassystemet på min Volvo S40 har varit osedvanligt seglivat, men vid årets kontrollbesiktning befanns det vara hål på den bakre ljuddämparen. Inte stort, men tillräckligt för att det inte skulle gå att mäta koloxid-halten med ombesiktning som följd. Nästan 14 år måste ändå betraktas som en fullt acceptabel livslängd. Nu fick jag äntligen möjlighet att införskaffa ett rostfritt system i något grövre dimension, så efter ett telefonsamtal till Ferrita i Köping under vilket jag förvissade mig om att sådana fanns för direkt leverans blev det till att ta sig de tre milen dit för att hämta ett.  Det gick väldigt smidigt enär allt var förberett och det enda som återstod att göra var de finansiella transaktionerna och utskrift av kvitto och garantisedel. När det sen packades upp vid hemkomsten såg det ut så här: 

Verkligen fin finish på bitarna! Det är som synes endast systemet efter katalysatorn som kommer att bytas, resten är det inget fel på. Om nu någon tycker att det verkar överdrivet att byta alltihop fastän det bara var ett mindre hål i den bakre ljuddämparen så kan jag upplysa att hela härligheten kostade mig knappt dubbelt så mycket som bara den skulle gått på från Mekonomen. Och då är den i vanlig stålplåt! Dumsnålt med andra ord. Då det ändrör som ingick i satsen formligen skrek "Bilsport" lång väg, såg jag även till att få byta ut det mot ett något mer originalliknade dito för en merkostnad av 100:- (vilket var prisskillnaden dem emellan). Här är en närbild på hur det ser ut: 

Blankt och fint så det förslår. Till skillnad från originalets 120 x 70 mm är det 10 mm högre och mera snett avskuret, men skall man uppmärksamma den olikheten på avstånd krävs det en tränad blick för S40:ns detaljer. Enda plumpen  i protokollet tycker jag är att det inte är rostfria rörklammer inkluderade i den medföljande monteringssatsen, utan dessa (2+1) måste köpas separat. I satsen finns endast galvaniserade, och de kommer definitivt att rosta inom några år och skämma ett i övrigt oskadat system. Men på det hela taget är jag mycket nöjd. Det skall bli spännande att få höra hur det kommer att låta. Jag räknar med ett något mörkare ljud med metallisk klang... 

Efter att jag nyligen lät min Volvo S40 genomgå en bättring av rostskyddsbehandlingen drabbades jag av att motorn helt utan förvarning under färd började gå ojämnt och misstända å det grövsta. Naturligtvis samma dag som jag monterat sommardäcken och verkligen ville njuta av ett tyst och vibrationsfritt uppträdande på vägen. Icke så! K-sprit och K-injection ville inte hjälpa, men min vän David visste på råd. Han detekterade snabbt att det var den ambitiösa chassietvätten vagnen beståtts med som antagligen var orsaken och tog så bort tändhattarna över respektive tändstift. Därefter blåste han rent från fukt med tryckluft och plockade sedan fram en burk i den välkända gula färgen och sprejade både tändhatt och utrymmet runt tändstiftet med generösa duschar. Och si! Sen startade bilen och gick utan mankemang lika bra som tidigare, med ett ytterligt jämnt tomgångsvarv av ca 500 rpm.

På min fråga vad nu detta var för mirakelkur blev svaret "Pennzoil Z-4, har jag använt i åratal! Jag sprejar fördelare, kablar och tändstift före innan jag gör motortvätt och sen är det inga problem alls med att starta efteråt!" När jag tänker efter var det nog Pennzoil Z-4 som han använde för att kurera de gnisslande dörrgångjärnen på Barchettan ockå. Vid ett närmare studium visade det sig att till skillnad från konkurrenterna 5-56 och WD-40 som mest drar nytta av sin låga ytspänning och har mediokra smörjande egenskaper, så marknadsför Pennzoil denna sprej främst som ett smörjmedel men i övrigt med liknande användningsområden som dessa. Detta låter vädigt lovande, så jag ämnar skaffa en egen burk så snabbt som möjligt. Att det är en vederhäftig person som står för rekommendationen borgar också för att det är en vettig produkt. Men som vanligt krävs det en del letande för att hitta närmsta återförsäljare av Pennzoils prudukter...    

De senaste veckorna har all garagetid till största delen ägnats åt att få bilen att stå på egna hjul, och nu är man nästan där. Under förra lördagens (31/5) mekarsession tittade man på klockan när det var som roligast och konstaterade att den redan hade blivit fem på söndagsmorgonen och det var hög tid att gå och lägga sig... Originalfälgarna som följde med vid köpet fick sig en rejäl blästring för att få bort all rost och gammal färg. Någon breddning är inte aktuell på detta stadie, utan det får räcka med de 4 ½" som de håller idag. När det var dags för lackering valde man att blanda färgen själva. Det gick ganska bra att jämföra med kvarvarande färgrester på insidan, och det var tydligen förvånande mycket grönt i den slutliga mixen för att den skulle överensstämma med originalkulören. Resultatet blev så här: 

Fem nylackerade fälgar som står och glänser i vårsolen. Däcken är av den något udda dimensionen 185/65 15 vilket ger rätt bredd men en aningen för låg sida för att det skall vara helt estetiskt tilltalande. Då det gäller att hålla budgetramarna är dock Linus beredd att kompromissa på denna punkt. Reserven längst bak är den mer korrekta 165 SR 15 vilket borde betyda 80-profil och lagom hög sida. Helst borde det naturligtvis vara Gislaved Speed 116 på samtliga fälgar, men dylika går inte att få tag på numera. Navkapslarna är polerade till spegelglans och kommer att få svartlackerade centrumcirklar vad det lider. Då kommer bokstaven V att framstå i relief precis som det skall vara. 

Till vänster kan man se att insidan på fälgarna ser minst lika bra ut som utsidan. Det skall vara lite finish på bitarna! Bromstrummorna visade inga tecken på att vara ovala och insidan var så jämn och fin att det bara behövdes en avblästring och en smula svart färg för att få stil på dem. 

Bakaxeln är nu på plats tillsammans med bärarmar, fjädrar och stötdämpare. Det ser riktigt prydligt ut. På golvet kan skönjas resterna av avgassystemet. Man har ännu inte helt bestämt hur det skall förfaras med detta. Enklast vore att återställa allt i originalskick, men då det främre röret som jag donerade är tvådelat en längre sträckning så leker Stefan med tanken att bygga ett helt nytt dubbelt avgassystem med två separata utblås. Framtiden får utvisa vad det blir. 

Här syns en av de nya bussningarna i nylon tydligt. Höger hjulspindel är också nylackerad. 

Efter allt arbete med hjulupphängningar blev det dags att ta sig an originalratten. Den skadade rattkransen lagades med ett lämpligt utfyllnadsmaterial och blev sen lackerad för bästa finish. Ekrarna polerades blanka och även rattcentrum med tutknapp är nu i snudd på nyskick. Linus förevisar resultatet av arbetet.

Volvo lyckades verkligen med designen på ratten i 1800. En tunn svart rattkrans och två ekrar med fyra lättningshål i vardera. Sportigt är bara förnamnet!. Till höger ses den kompletta högra framvagnen genom hålet för strålkastaren. Ett något annorlunda perspektiv.  

Båda framhjulen är nu på plats. Visst ser det bra ut? Inom kort räknar man med att också bakhjulen skall kunna monteras för sen skall bilen rullas ut i det fria och förberedelsearbetet inför lackeringen ta sin början. Man vill helst slippa slipdamm inomhus. Men då blir man å andra sidan beroende av vädret. Skulle det bli regn kan man ju emellertid nyttja våtslippapper...

Galleriet är uppdaterat med nya bilder.

Inte mycket har hänt på Volvo-fronten den senaste veckan (tyvärr kan man inte uppehålla sig i garaget hela tiden, det finns ju jobb, skola och familj att ta hänsyn till), men som förhoppningsvis framgår av ovanstående bild har Mustang-fronten (pun intended) förbättrats med två stycken extraljus som installerats på ett sätt som skall påminna om hur det såg ut när det satt sådana monterade på '68 Mustangerna. Ljus kan man för övrigt aldrig ha tillräckligt av så detta är en modifiering som både gör att bilen ser bättre ut och den som sitter bakom ratten gör sammanlunda. 

Till vänster en detaljbild av installationen. Själva lyktan är ett modernt 4" extraljus, inköpt på en marknad för en billig peng. Det sitter sen monterat i ett lagom långt stycke stuprör av plast som hade precis rätt diameter och som sedan fästs i ett formanpassat hål i själva kylarmaskeringen. De extraljus som finns att köpa färdiga till de nutida Mustangerna sitter alldeles för tätt för att passa in i retrostilen. Jämför man med bilden till höger på en '68 Mustang med original extraljussats monterad så ser man att Stefan lyckats mycket väl med att få alla avstånd och proportioner att stämma överens med förlagan. Nu återstår att tillverka en sarg runt insidan av grillen och en "hage" till hästen för att illusionen skall bli total... 

Stefan förevisar sitt extraljusarrangemang på dotterns Mustang. Fortsätter vädret att utvecklas så här så rycker besiktning och övningskörning allt närmare. 

Detta är ingen äkta racingjacka utan ett exempel på vad som kan åstadkommas om man släpper loss kreativiteten på ett lämpligt utgångsmaterial. I detta fall började det med att jag köpte på mig ett Abarth-märke i tyg utan att ha någon riktig idé om vad jag ville göra med det, men när det sen fick sällskap av ett Fiat-märke av klassiskt snitt kom jag att tänka på min fars nylonjacka från 70-talet. Den är av rätt modell med kosackkrage och två rejäla fickor, men såg i övrigt ganska tråkig ut.Ett par tygmärken skulle nog piffa upp den och göra den användbar som "slängjacka" i Barchettan. 

Sagt och gjort: Märkena syddes dit (inte utan en viss möda) och visst blev det klart bättre! Men efter att ha använt den i detta skick en säsong tyckte jag ändå att något fattades. Skulle det inte sitta något på högra sidan också? För att fortsätta det italienska temat införskaffades ett Martini-märke i den rätta runda modellen som hamnade på samma nivå som Fiat-märket. När det även dök upp ett märke som gjorde reklam för tändstift från NGK på Falumarknaden så var uppsättningen komplett och ytterligare några nålstick senare satt också detta på plats. Nu tycker jag att jackan ser riktigt bra ut och duger att bära i de flesta sportvagnssammanhang när det är så blåsigt som kan vara ibland. Gärna kompletterad med en rugbytröja under!